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2025集运业利润腰斩仍盈利行业处于超级周期尾部转型期

2026-03-26 09:23:00

机务

在2021至2022年的历史性高盈利之后，全球集装箱航运业正加速告别暴利时代，步入利润回调通道。据航运咨询机构Alphaliner最新发布的周报显示，2025年全球主要班轮公司盈利水平较2024年大幅下滑，部分头部企业四季度甚至重返经营亏损，但行业整体仍保持盈利，并未回归疫情前长期低利润、普遍亏损的常态，当前仍处于超级周期尾部的高盈利收缩阶段。

全年盈利承压但韧性犹存，头部企业分化明显

从全年经营数据来看，2025年全球集运业虽经历利润“腰斩”，但未陷入系统性亏损。Alphaliner统计数据显示，前九大班轮公司2025年合计实现经营利润（EBIT）约139亿美元，较2024年的326亿美元大幅下降，但仍显著高于疫情前多年平均水平，凸显行业盈利韧性。

分企业表现来看，行业分化态势进一步加剧。亚洲船东展现出更强的抗跌能力，万海以23.7%的年度经营利润率位居榜首，长荣以19.6%紧随其后，中远海运集团以17.9%位列第三，HMM和ZIM分别为14.0%和12.8%。相比之下，阳明、赫伯罗特、马士基和ONE的利润率回落明显，分别降至9.1%、5.1%、4.0%和2.7%，其中ONE利润率同比下滑88%，已接近盈亏边缘。

四季度压力陡增，多家头部企业重返亏损区间

季度数据更清晰地反映出市场压力的加速传导。Alphaliner指出，2025年第四季度，主要班轮公司平均经营利润率已降至5.3%，这是自2023年第四季度至2024年第一季度以来，行业再次出现多家头部企业季度亏损的局面。

具体来看，马士基海运业务四季度录得约1.53亿美元经营亏损，阳明亏损约2300万美元，ONE亏损约8400万美元。即便是仍维持盈利的企业，利润空间也已极度收窄，ZIM四季度经营利润仅约1300万美元，利润率不足1%。据悉，这一变化与运价大幅回落直接相关，2025年班轮公司平均每TEU收入普遍降至近两年来低位，四季度也成为行业由高利润向低利润切换的关键节点。

核心特征凸显：运量增长难抵运价下跌，以量补价失效

值得关注的是，2025年集运业的利润下滑并非源于货量崩塌，而是“价低”主导的收入收缩。Alphaliner数据显示，2025年多数主要班轮公司运量仍保持增长，其中赫伯罗特同比增长约8%，中远海运集团增长约5.8%，马士基增长约5%，OOCL增长约4%，欧洲班轮公司货运量也未出现明显萎缩。

与运量增长形成鲜明对比的是，各主要班轮公司平均运价普遍同比下降，降幅在8%至25%之间。其中HMM运价跌幅最大，接近25%；马士基跌幅约17%；中远海运集团和OOCL跌幅约13%至14%；达飞与赫伯罗特跌幅相对较小，但仍未能摆脱下行趋势。ZIM则成为少数“量价双降”的企业，盈利压力尤为突出。

从经营逻辑来看，班轮公司收入核心依赖“运量×运价”，而燃油、租船、港口等成本具有较强刚性，无法随运价同步大幅收缩。当运量仅增长数个百分点，而单箱收入下降一成以上时，收入端的缩水会快速传导至利润端，形成更大幅度的利润压缩，这也导致2025年行业出现典型的以量补价失效现象。

亚洲船东抗跌性突出，行业分化持续加剧

2025年集运业的回调的过程中，亚洲船东与欧洲船东的表现差异显著。万海、长荣、中远海运集团等亚洲企业展现出更强的盈利韧性，核心原因在于其深耕亚洲区内及亚洲相关航线，在2025年复杂贸易环境下受益于区域贸易活跃，同时在成本控制、船队结构及网络配置上更具灵活性。

其中，万海凭借长期聚焦亚洲区内市场，叠加船队平均船龄较低、运营效率较高的优势，连续多个季度保持行业领先利润率，全年位居榜首。而马士基、赫伯罗特等欧洲大型班轮公司，因全球干线网络复杂、长航线业务占比高，对运价回落更为敏感，成本结构难以快速压缩，利润收缩速度远快于亚洲同行，凸显出商业模式与市场布局对周期波动的影响。

长期视角：仍处超级周期尾部，未回归疫情前低谷

从历史利润曲线来看，Alphaliner将当前行业阶段定义为“超级周期尾部”。回顾行业发展，2017至2019年，多数班轮公司长期处于低利润甚至亏损状态，是典型的传统集运低谷期；2020至2022年，受疫情、供应链紊乱等因素推动，行业进入前所未有的“金融超级周期”，头部企业盈利创下历史极值；2023年起，随着港口拥堵缓解、新船交付增加、运价回落，利润开始逐步下滑，2025年回落速度进一步加快。

尽管2025年利润大幅收缩，但整体水平仍明显高于2017至2019年的常态区间。这意味着，行业并未重新跌回疫情前的“旧世界”，而是仍站在高于历史均值的新台阶上，正从极端高利润向高利润收缩区间回归，而非陷入新一轮深度低谷。

2026年展望：地缘政治成最大变量

对于2026年集运业走势，市场原本普遍预期，受新造船持续交付、运力供给增加，以及红海局势缓和、航线恢复常态等因素影响，班轮公司利润将继续承压。但Alphaliner指出，伊朗局势升级及中东地区相关风险，可能成为改变这一预期的“黑天鹅”事件。

若地缘政治冲突持续推高绕航需求，导致有效运力被锁定，运价有望获得一定支撑，延缓利润回落节奏；反之，若红海与中东航线恢复常态，叠加新船大量涌入市场，行业利润下行压力将进一步加大。这意味着，2026年集运业表现不仅取决于供需关系，还将深度受地缘政治、航线安全及全球供应链重构节奏的影响。

结语：行业步入高盈利收缩期，穿越周期能力成关键

综合来看，2025年全球集运业的核心特征是“量增价跌”，利润虽大幅压缩，但整体仍保持盈利，行业已正式告别暴利时代，步入“高盈利收缩期”。对于班轮公司而言，未来的竞争核心已不再是能否抓住周期上行的红利，而是在运价回归理性后，能否通过优化航线结构、强化成本控制、提升船队效率、精准选择市场，构建穿越周期的核心竞争力，实现长期稳健发展。