目前，中东湾至中国航线的VLCC单船日收益已超过120万美元。运价上涨正向全球扩散，美国原油运往亚洲仅海运成本就达约每桶26美元，一船200万桶原油对应约5,200万美元运费。

战争是最直接的原因，但另一个供给端因素同样关键：战争开始前，韩国船东长锦商船已收购大量二手VLCC。长期以来，长锦商船并非全球油轮市场核心玩家，其业务集中于集装箱运输、散货及区域航线运营。这轮操作从2025年12月开始，短短数月内开启大规模二手VLCC收购计划，从区域型船东转向国际能源运输资产持有者。

VLCC单船造价高、周期长、资本占用大，买入二手VLCC实质是押注未来几年油轮供需关系。过去几年，受环保规则、船厂产能及融资环境影响，VLCC船队增长有限，老龄船不断退出，市场长期存在供给收缩预期。

Lloyd's List数据显示，截至今年8月，长锦商船已接收72艘二手VLCC，另有至少5艘等待交付；Veson Nautical统计，其今年购买73艘油轮，花费接近60亿美元，金额约相当于其后八大买家的总和。根据克拉克森最新数据，长锦商船已拥有93艘VLCC，总载重吨超过2,830万吨，其总油轮船队数达162艘，是全球船队规模最大的参与者。

按全球约880艘VLCC总船队计算，长锦商船自有VLCC占比约一成；若剔除受制裁的影子船队、长期租约及无法进入主流市场的船，影响力则完全不同。路透社曾估计，在真正参与现货交易的VLCC中，其占比约24%。再把长期租入船舶计算在内，长锦商船一度控制约150艘VLCC，接近当时未受制裁且未被长期锁定船队的40%。

今年1月29日，“Singapore Loyalty”空载驶入波斯湾。随后四周，又有至少5艘长锦商船控制的空载VLCC进入海湾，在迪拜附近等待。2月28日战争爆发，霍尔木兹海峡航运受阻，这批原本没有货的船很快成为稀缺资产，一度以约50万美元/天价格充当海上储油设施。彭博指出，目前没有证据证明长锦商船提前知道战争，这些船同样可能只是前往全球最主要原油装货区寻找货盘。

长锦商船背后还有另一个名字——地中海航运。今年3月的监管文件首次确认，地中海航运旗下公司收购长锦商船50%股权，与韩国航运大亨共同控制公司。此前业内已发现，大量VLCC收购通过与地中海航运阿庞特家族有关联的公司完成。

近期长锦商船似乎安静下来，但船仍在运营。7月，该公司向愿意往返霍尔木兹海峡的船员开出额外6个月工资，换取约一个月的高风险航次；8月又有VLCC以接近50万美元/天价格承接中东装货业务。回头看，长锦商船这场豪赌押注的未必是战争，而是一个更简单的判断：可用于主流贸易的VLCC本就不够多，只要把其中足够大的一部分提前拿走，任何地缘政治冲击都会被迅速放大。战争把这个判断推到了极端。