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体系化发力中国领跑全球航运与造船产业的深层逻辑

2026-05-06 10:56:38

机务

当前，全球航运与造船业的核心力量格局正在发生深刻变化，中国已经凭借贸易、船队、造船等多维度的综合优势，成为这一领域最具决定性影响力的国家。

从核心数据来看，中国的领先地位已经十分明确：作为全球最重要的货物贸易国家，中国同时是全球最大的海运进口国与出口国之一；截至 2026 年 3 月中旬，中国大陆控制的商业船队规模达到 3.203 亿总吨、共 16766 艘，稳居全球第一船队位置；2025 年，中国拿下全球 63% 至 69% 的新船订单份额，牢牢站在全球造船业的中心。

这种领先并非单一环节的偶然突出，而是一套完整强韧的产业体系共同发力的结果：贸易规模驱动航运需求，航运需求反哺船队扩张，船队扩张支撑本土造船发展，而金融、政策与产业组织能力又持续深化这条产业链，最终形成了多要素协同的领先优势。

长期以来，希腊曾是全球商业船队的象征性 “第一强国”，在原油、成品油、气体船等多个运输领域拥有极强话语权。但如今，这一格局已经被打破。克拉克森最新数据显示，截至 2026 年 3 月 13 日，中国大陆控制船队规模已达 3.203 亿总吨，高于希腊的 2.548 亿总吨，也显著领先日本的 1.907 亿总吨。

更关键的是，中国船队的领先优势还在持续强化。目前中国大陆船东的在手订单达到 1599 艘、7000 万总吨，2026 年和 2027 年将分别迎来 2090 万总吨和 3340 万总吨的新增运力，增长势头十分强劲。

这一变化的背后，是中国庞大的贸易基本盘的支撑。中国占全球海运贸易量的四分之一左右，铁矿石、煤炭、原油、粮食、集装箱制成品、汽车等各类货物的运输需求，为本土船队的发展提供了坚实基础。同时，中国船队的增长是全板块的同步提升：干散货领域保持强势，集装箱领域形成中远海运集运、东方海外、海丰国际等主力阵容，能源运输、汽车运输等细分领域的扩张也十分明显，这意味着中国船队的崛起并非单一周期下的局部繁荣，而是综合性的全面抬升。

在造船领域，即便在 2025 年全球新船订单市场整体降温、订单总量同比下滑的背景下，中国依然拿下了全球超六成的市场份额，大型船舶的船位依旧十分紧张。这背后，中国造船的优势早已超越单纯的价格竞争，形成了以产能、交付、配套、效率为核心的综合竞争力。

中国拥有全球最完整的造船产业链，从钢材、主机、舾装配套，到大型干船坞、总装建造与批量建造体系，形成了覆盖全谱系船型的建造能力。无论是 VLCC、超大型集装箱船、LNG 船、汽车运输船，还是散货船、化学品船、特种船，中国船厂都能实现规模化承接，这是绝大多数国家都不具备的能力。同时，中国船厂还拥有稳定的批量交付能力，2025 年 LNG 船、汽车运输船等细分领域迎来创纪录的交付年，中国正是这轮交付扩张的核心承载地，这种持续稳定的交付能力，是中国造船长期领先的关键支撑。

政策的引导则进一步打通了船队更新与造船接单的闭环。中国推出的船舶以旧换新补贴机制，将 “拆旧船 — 下新单 — 造绿色船” 串联起来：船东拆解老旧中国旗船并在本土船厂下单新船，即可按拆解船舶总吨获得补贴，若订造生态燃料船型还能获得额外补贴。这一政策不仅降低了船东更新船队的成本，也为船厂带来了稳定的订单来源，同时推动了绿色船型的落地，一举推动了船东更新、船厂接单、绿色技术应用三项进程，也推动国内大型航运企业密集布局 LNG、甲醇等新一代绿色船型。

值得注意的是，中国航运的崛起并非单一主体的故事，而是形成了多层次的产业生态。中远海运等国有大型航运集团是船队更新的核心力量，它们凭借政策资源、融资能力与长期货源，在绿色船队转型中走在前列；但民营企业同样是重要的增长动力，它们灵活布局二手船市场，把握租船市场与资产周期的机会扩张规模，在运力调配与市场节奏把握上更具灵活性。除此之外，地方国企、上市航运公司、船舶租赁平台、海事投资机构共同参与，甚至在房地产市场降温后，不少资本也转向高成长性的航运海事资产，让航运成为新的战略资产。这种多层次的结构，让中国航运不仅规模庞大，更具备了足够的产业厚度与跨周期调整能力。

真正让中国形成全球主导力的，是 “货、船、厂、钱” 四大要素的系统协同。中国拥有全球最强的货源基础，是全球海运市场的核心支点；本土船东可以更便捷地从本土船厂获得现代化绿色新船，船队更新速度领先全球；复合型的融资体系，能够支撑航运造船这类重资产、长周期行业的发展；而长期一致的国家产业规划，让海洋强国、交通强国、高端装备制造等战略目标形成叠加效应，最终推动了产业的全面领先。

当然，中国虽然已经成为全球第一力量，但并非没有短板。目前中国占全球海运贸易量的四分之一，但船队仅占全球运力的 18%，贸易优势还未完全转化为航运控制力；在大型油轮、LNG 运输等高端细分市场，希腊、日本等老牌船东仍有较强话语权，集运领域与全球顶级班轮公司仍有体量差距；造船领域，部分高附加值船型、核心配套、技术标准与国际规则制定能力，仍有提升空间。

但从趋势来看，中国的领先优势还将继续增强。中国的货源核心地位没有改变，全球贸易重构为中国航运带来了新的增长机会，船厂的产能与产品谱系仍在升级，绿色转型也为中国产业升级带来了新的窗口。从在手订单来看，中国大陆船东的在手订单规模远超希腊、日本、韩国等竞争对手，这意味着中国船队规模仍将继续扩张，在全球航运体系中的影响力也将进一步提升。

中国航运与造船的崛起，并非偶然的行业现象，而是中国制造、贸易、金融、基础设施能力长期积累后，在海运领域的集中体现。当货源、运力、船厂、资本在同一体系内形成联动，全球航运的格局自然被重塑，未来全球行业参与者都需要在这一新体系中找到自身的位置。